Fiat fue la primera palabra que pronunció Dios, señalando así a los hombres del modo más expreso e inequívoco que el camino de la libertad pasaba por la automoción. Así lo entendieron al menos los treinta accionistas que en 1899 constituyeron la "Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino", cumpliendo el mandato divino de llevar a sus semejantes por el camino de la felicidad sobre ruedas.

Copia de un contrato original de compra de un Seat 600 de 21 de enero de 1959, cuando el coche costaba 70.000 pesetas que había que pagar por adelantado. El coche debía entregarse entre los 30 y los 90 días de haberse hecho efectivo el pago y no podía comprarse otro Seat hasta pasados dos años.

Los automóviles quedaban sujetos a requisa militar. Esta cartilla pertenecía al Seat 600 con el número de bastidor 100.106-417.263.

En España, la democratización del automóvil llegaría como un regalo caído del cielo con la "Licencia Fiat" para fabricar sus productos amparados por la marca Seat, cuyo modelo más popular sin género de dudas fue el Seiscientos, que tomó este nombre celebérrimo de la cilindrada de su motor de cuatro cilindros, montado en posición trasera y refrigerado, es un decir, por agua. A través de los años, el popular Seiscientos demostraría ser de una robustez y fiabilidad inauditas, soportando ejemplarmente las intervenciones mecánicas de aficionados, profesionales y simples conductores que, con una idea genial o sencillamente con ganas de improvisar, pasaban su tiempo libre cambiando bujías, ajustando manguitos, limpiando platinos, tensando cables, puliendo cromados, abriendo culatas, esmerilando válvulas o cargando baterías, no sólo en sentido eléctrico, sino en la más amplia acepción del término.

El 600 fue para las familias españolas una especie de sarampión benigno, que casi les era obligatorio pasar para salir revitalizadas de la experiencia y poner alas mecánicas a sus deseos ilimitados de movilidad.

Se ha dicho y escrito prácticamente todo sobre el Seat 600 y los lectores no andarán escasos de documentación en la materia. Sin embargo, Al Volante no podría sustraerse a este merecido homenaje que incluye recuerdos y testimonios, experiencias, fotos y anécdotas de la más diversa procedencia.

El 600 sirvió de banco de pruebas y contribuyó al desarrollo de la investigación en el ámbito energético y a la puesta a punto de nuevos combustibles que hubieran podido terminar con las crisis y carestías de los productos petroleros. Así lo analiza y corrobora este valioso testimonio de un, por aquel entonces, joven ingeniero químico:

"Sirviéndome del motor de mi Seat 600 D de color blanco matriculado en Barcelona, hace algún tiempo hice experimentos de sustitución de la gasolina como combustible en un motor de explosión. Tenía el propósito de paliar, con mi fórmula secreta, la penuria petrolera en la Península Ibérica y quizá disminuir la dependencia de todo Occidente de las importaciones y compromisos con los países árabes A grandes rasgos, mi fórmula consistía en preparar en mi laboratorio mezclas de xileno, metanol y tolueno que resultaban más baratas que la gasolina de 85 octanos, a sabiendas de que su uso era ilegal, pues los componentes que utilizaba estaban exentos de los impuestos sobre la gasolina.

El motor del 600, gracias a su baja relación de compresión, puede quemar todo lo que se le ponga por delante sin problemas de picado de bielas, aunque en ausencia de plomo tetraetilo la combustión no es óptima. También mezclé en alguna ocasión metanol con gasolina en distintas proporciones, pues como buen aficionado a la aviación sabía que, durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas en situaciones de emergencia inyectaban en los cilindros una mezcla de agua y metanol, obteniendo una potencia suplementaria que sólo era utilizable unos instantes, ya que si se prolongaba podía romper el motor.


Por desgracia, mis experimentos con el 600 no resultaron del todo satisfactorios, pues la estequiometría de la combustión requería un ajuste en la carburación o, dicho para los profanos en otras palabras, la cantidad de aire requerida para quemar el metanol era menor que la necesaria para la combustión equivalente de la gasolina.

A la sazón, mis recursos económicos eran bastante escasos y aún estaba pagando las letras del 600. Recuerdo algunos viajes con mi novia, que me ayudaba a cargar con un bidón de metanol cuyo contenido íbamos mezclando con gasolina, logrando así un ahorro de dinero sustancial que luego gastábamos en algún restaurante de los que no podíamos frecuentar habitualmente. El motor del 600 lo aguantó todo y contribuyó a los ahorros que nos permitieron celebrar la boda.

En recuerdo de aquel motor trasero, ahora tengo un Porsche cuya arquitectura es a grandes rasgos similar, pero en el fondo sigo añorando el 600, ya que no me atrevo a someter al Porsche a los mismos experimentos de que fue víctima sufrida el pequeño Seat".

Además de sus evidentes aptitudes mecánicas, algunos lectores descubrieron al emprender su andadura automovilística el amplio abanico de posibilidades que ofrecía el 600 e hicieron sus "primeros ligues en el asiento delantero, superando hábilmente los obstáculos que suponían la palanca de cambios y el freno de mano en un espacio tan reducido". Es cierto que para algunos menesteres, el asiento trasero ofrecía una comodidad mejorada, en el caso de que no se hubiera desmontado para aumentar la capacidad de carga del pequeño utilitario.

Desde época temprana, en programas de televisión, los expertos recomendaban "métodos caseros para soluciones de emergencia aplicadas al 600". En una ocasión, un lector las aplicó "con un éxito inmediato: era imprescindible llevar siempre un cordel largo en la caja o, mejor dicho, funda de herramientas. En una ocasión, viajando por los Pirineos, se rompió el cable del acelerador. El remedio consistía en levantar un poco la tapa del motor y atar el cordel al muelle del gas, pasándolo por la ventanilla del acompañante, que siguiendo mis instrucciones, se encargaba de dar gas, tirando o aflojando el cordel. Aunque parezca raro, este simple y barato procedimiento permitía completar largos viaje de regreso a la espera de una visita al taller".

Un conductor avezado explica su depurada técnica para paliar las averías sobre la marcha: "En una ocasión se rompió el embrague, pero gracias al escaso tráfico pude regresar a casa sin servirme del pedal izquierdo. Para arrancar, usaba el motor de arranque con la palanca de cambios previamente situada en tercera y, aunque al iniciar la marcha el coche daba algunos saltos, conseguí volver a mi casa después de recorrer más de 50 kilómetros sin cambiar de marcha, de modo que conocí mi primer coche automático de cambio fijo sin embrague".

Sorpresas tan desagradables como una rotura de los frenos al entrar en un cruce, podían resolverse con buenos reflejos "utilizando el freno de mano".

Son muchos los testimonios que apoyan que "gracias a la sencillez mecánica del 600, a pesar de los fallos era posible continuar sin quedarse tirado en plena carretera y recurrir a una humillante grúa".

Hoy podría parecernos que el uso del 600 era eminentemente urbano. Sin embargo, es más cierto que sirvió sin protestar en los viajes más largos que imaginarse puedan, como recuerda un lector amante de los largos recorridos: "En una ocasión viajamos a Bélgica en el 600 de un amigo, en la actualidad campeón del mundo de velocidad FAI, para participar en los campeonatos de Europa de aeromodelismo que se celebraban en Namur. Al pasar por Perpignan, fuimos embestidos por un camión francés en una colisión en cadena, quedando la chapa de nuestro coche doblada, rozando con el mecanismo de las correas del ventilador, pero sirviéndonos de una palanca pudimos reducir la presión ejercida sobre las partes en fricción y regresamos a velocidad moderada".

El carburador de simple cuerpo limitaba la potencia, pero también moderaba el consumo. Además, no tenía los problemas de ajuste ni las complicaciones de los de doble o cuádruple cuerpo, casi imposibles de acompasar. En un correo recibido por la redacción, se destaca esta sencillez de utilización, ya que "mi 600 tiraba a buen ritmo incluso pendiente de ajustar la carburación y era frecuente salir de viaje sin preocuparse de una puesta a punto".

Las deficiencias de refrigeración de los primeros modelos, reconocibles por sus intermitentes cromados encima de las aletas delanteras, obligaron a los usuarios a adoptar las soluciones más dispares, de las que soy testigo por mi temprana experiencia a bordo del primer 600 de la familia. Por su parte, un médico amigo nuestro, conocedor del funcionamiento de las válvulas mitral y tricúspide, decidió desmontar el termostato y a partir de entonces el coche no se calentaba o, al menos, no se le volvió a encender la incómoda lucecilla roja que informaba de la anomalía.

En relación con este problema recalcitrante, debido en parte a la posición trasera del motor y al escaso flujo de aire que recibía el radiador, un lector recuerda "que era un problema endémico del 600. Con el fin de evitar las quejas de los sufridos usuarios, Seat decidió suprimir la aguja de la temperatura del agua, sustituyéndola por una luz roja en el salpicadero. Como la solución no era de mi agrado, volví a instalar la dichosa aguja por mi cuenta, aguja que viajando a Zaragoza atravesando los Monegros en pleno verano jamás bajaba de la zona roja".

Un estudiante de inglés que viajaba con su profesora, según afirma "de nacionalidad estadounidense," consiguió recalentar el motor "a punto de terminar con la junta de culata, pero a base de añadir agua de trecho en trecho pude continuar hasta el taller más próximo".

Entre los admiradores de la marca, corre el rumor de que "Seat compró una partida errónea de poleas de mayor diámetro que el necesario, de manera que el ventilador no giraba a las revoluciones apropiadas". Los más meticulosos han llegado al extremo de medir la polea en cuestión para verificar el viejo error.

Con su comportamiento típico, semejante al de los auténticos deportivos con motor trasero, el 600 ha servido de escuela a los amantes de la velocidad y los rallys, con sus espectaculares derrapajes fáciles de controlar, eso sí, gracias a los desvelos "del ángel de la guarda, que casi siempre y salvo dolorosas excepciones, se portó generosamente con los aficionados".

Los primeros viajes turísticos son ampliamente rememorados y suelen permanecer entre los recuerdos más evocadores de la época: "Con el 600 viajé varias veces a Altea, algunas a Madrid y un verano recorrí todo el norte de España, llegando hasta Galicia y atravesando las encrucijadas del País Vasco, de gran belleza natural. También viajé en varias ocasiones por Andalucía y Cuenca, donde visité la remota Ciudad Encantada. En ninguno de estos viajes tuve problemas mecánicos, a pesar de que siempre iba con el acelerador pisado a fondo".

Para los amantes de las cifras y la economía, no faltan las referencias numéricas: "El 600D (foto en blanco y negro en la cabecera), de color blanco, si no recuerdo mal, me costó unas 88.000 pesetas, que pude pagar sin recurrir a las archisocorridas letras. Luego, lo vendí a mi cuñado por 10.000 pesetas, habiendo totalizado algo menos de cien mil kilómetros. Entonces, el coche ya presentaba los primeros achaques de corrosión en los bajos, pero ningún defecto mecánico".

A pesar de sus excelentes cualidades ruteras, su fiabilidad y economía de utilización, el 600 también tenía evidentes limitaciones. Su potencia y velocidad limitadas y su reducida habitabilidad harían que surgiera una demanda de modelos superiores cada vez más acusada.

Fiat primero y Seat inmediatamente después pusieron en el mercado el 124, que con un cero detrás casi representa la cilidrada de este modelo. Con una arquitectura clásica, motor delante y árbol de transmisión al eje trasero, cuatro puertas, generosa superficie acristalada y maletero razonablemente espacioso, el 124 procuraba un cómodo acceso incluso a las plazas traseras y una buena visibilidad en todas direcciones.

El 124 no sólo se mostró robusto en uso cotidiano, sino que las versiones especiales que se sucedieron compitieron con éxito en todos los frentes con marcas de mayor tradición y experiencia en el terreno deportivo.